El Tranvía Eléctrico en Recife (Brasil)
Pasado actualización: 23/04/2019
El tranvía eléctrico es un vehículo urbano de tracción eléctrica que circulaba sobre rieles y se destinaba al transporte colectivo de pasajeros y/o de cargas. El nombre “bonde” (tranvía) se deriva del termino inglés bond (bono). En Inglaterra, cuando fue creada esta modalidad de transporte colectivo, fue lanzada una campaña pública de bonos (bond) buscando recaudar fondos para la instalación del servicio. De ahí surgió el nombre brasileño “bonde”.
La historia del tranvía eléctrico en Recife está íntimamente vinculada a la historia política y social de la ciudad. Al final, fueron prácticamente cuarenta años de circulación de este vehículo por las calles de Recife. El tranvía acompañó el progreso, los cambios socioeconómicos, la moda, el auge y la caída de los gobiernos.
El servicio de tranvías eléctricos fue inaugurado oficialmente el día 13 de mayo de 1914, en ceremonia festiva, con la presencia del entonces gobernador del Estado de Pernambuco, el general Emydio Dantas Barreto y otras autoridades. El pueblo fue a las calles del centro de la ciudad para ver el nuevo y moderno medio de transporte, administrado por la compañía inglesa Tramways.
Los tranvías eran altos, pero poseían estribos para facilitar la subida de los pasajeros. Median tres metros de ancho, tenían bancos anchos de madera que acomodaban cinco o seis personas, en cada uno. En lo tranvías mayores, de dos truques, (conjunto de dos ejes de ruedas sobre los cuales se asientan las extremidades del chasis de los vagones, para que puedan girar en las curvas), las sillas podían girar para uno y otro lado. Las líneas de ida y vuelta, con dos carros cruzando uno con el otro, tomaban prácticamente todo el ancho de las calles que, en general, medían, como máximo, ocho metros.
Los viajes demorados para los barrios distantes del centro de la ciudad, con las personas sentadas bien juntas unas de las otras, en ambiente ventilado, favorecían las conversas, las lecturas de periódicos, libros y revistas, las amistades y los noviazgos. Era prohibido fumar en los tres primeros bancos y en el salón de los carros de primera clase.
El cumplimiento riguroso de los horarios de los tranvías era una exigencia de la compañía, prevaleciendo las normas de puntualidad británicas. Además de las tablas de horarios, que fueron entregadas a los conductores, existían los relojes registradores, en los cuales los conductores eran obligados a registrar los viajes de ida y vuelta.
Luego en las primeras horas del día, comenzaba el ruido de las ruedas de hierro del tranvía sobre los rieles. Era el único medio de transporte colectivo disponible para ricos y pobres, ya que el automóvil era artículo de lujo, importado de los Estados Unidos y sólo poquísimas personas tenían. Todos usaban el tranvía.
A partir de la media noche, comenzaban a dejar las oficinas (estaciones) de la compañía los llamados tranvías de empleados, que eran usados también por las personas que trabajaban en la noche, los gráficos, los policías, el personal del Puerto, y también los bohemios. A partir de las tres de la mañana, los tranvías comenzaban a funcionar cumpliendo la tabla normal de horario de las líneas de Várzea, Dois Hermanos, Tegipió, Casa Amarela, Beberibe, Peixinhos, Boa Viaje, Olinda. Más tarde, cuando el día ya estaba claro, salían los tranvías de las otras líneas: Água Fria, Campo Grande, Ponte d’Uchoa, Iputinga, Areias, Casa Forte, Zumbi, Derby, Largo da Paz, Pina y Jiquiá.
Remolcados a los carros de primera clase, bajaban de los suburbios de la zona oeste de la ciudad, principalmente Várzea y Dois Hermanos, los revoques de segunda clase, llenos de cargas de verduras, de cestos, cajas de frutas, y paquetes de todo tipo de mercaduría, destinados a los mercados y comercio en general. Había también tranvías cerrados. El tranvía Zeppelin, por ejemplo, era el colectivo más bonito sobre los rieles, que circulaba solamente en la línea de Olinda, conduciendo un carro-revoque, con las mismas características y de igual tamaño que el carro-motor.
De las ocho en delante, los tranvías circulaban a plena capacidad, para seguir el movimiento del comercio, de los bancos, de las agencias de navegación y oficinas públicas. A media noche, los tranvías eran recogidos en las estaciones de Santo Amaro, Fernandes Vieira y João Alfredo.
La ciudad, siempre en expansión, impulsaba el aumento de usuarios de los tranvías. Sin embargo, la oferta ya no correspondía a la demanda, comenzando entonces su decadencia. Varios factores contribuyeron para el crepúsculo de este transporte colectivo: el crecimiento de la población; las transformaciones sociales; el proceso revolucionario de 1930, que alteró la coyuntura político administrativa del País; la expansión territorial de Recife, con la creación de nuevos barrios e implantación de nuevas industrias; la llegada de extranjeros de varias nacionalidades, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Todos estos factores contribuyeron para el excesivo uso de los tranvías, que pasaron a circular súper llenos, con personas colgando en las puertas, los llamados colgantes, lo que muchas veces ocasionaban accidentes, especialmente cuando había el cruce de un tranvía con otro, o con un camión cuya carrocería arrancaba la mitad o más de las personas, que estaban colgadas en los estribos. La sobrecarga aceleraba el desgaste de la estructura, causando defectos con mayor frecuencia, obligando a que los carros salieran constantemente de circulación para reparos en los talleres.
Con la Guerra, la importación de las piezas de reposición para reparo de los colectivos - motores eléctricos, lampadas, madera para los bancos y otros - fue volviéndose más difícil. Para los defectos presentados eran hechos pequeños arreglos. Cuando los tranvías se quedaban sin condiciones de circular, acababan siendo revocados para los talleres.
El desaparecimiento de estos colectivos, que tantos y tan buenos servicios prestaron a las personas de Recife, fue un proceso lento y moroso. En cuanto fue posible mantener el servicio, así fuera en condiciones precarias, el pueblo usó el tranvía hasta su extinción total en los años de 1956 a 1957.
La popularidad del tranvía sirvió de inspiración para dichos y expresiones populares que entraron para el folclor, por ejemplo:
Andar en la línea (del tranvía) – Ser correcto y sincero en los negocios.
Cara de tranvía – persona de dos caras, en quien no se puede confiar.
Tomar el tranvía errado – engañarse en relación al buen éxito de la aventura o negocio.
Quien va para el farol es el tranvía de Olinda – en esa charla mentirosa no me metan.
Saltar del tranvía en movimiento – interrumpir la cópula, en los momentos finales, para evitar un embarazo.
Llevar el tranvía para frente – llevar adelante una resolución o negocio, paralizado por dudar de su éxito.
Hoy, para quien quiera acabar con las añoranza o conocer un tranvía, existe uno, del tipo pequeño, con 36 lugares, expuesto para visitas pública en los jardines del Museo del Hombre del Nordeste, resultado del contrato de comodato, firmado entre CELPE y la Fundación Joaquim Nabuco, el día 5 de marzo de 1985.
Recife, 24 de agosto de 2004.
La historia del tranvía eléctrico en Recife está íntimamente vinculada a la historia política y social de la ciudad. Al final, fueron prácticamente cuarenta años de circulación de este vehículo por las calles de Recife. El tranvía acompañó el progreso, los cambios socioeconómicos, la moda, el auge y la caída de los gobiernos.
El servicio de tranvías eléctricos fue inaugurado oficialmente el día 13 de mayo de 1914, en ceremonia festiva, con la presencia del entonces gobernador del Estado de Pernambuco, el general Emydio Dantas Barreto y otras autoridades. El pueblo fue a las calles del centro de la ciudad para ver el nuevo y moderno medio de transporte, administrado por la compañía inglesa Tramways.
Los tranvías eran altos, pero poseían estribos para facilitar la subida de los pasajeros. Median tres metros de ancho, tenían bancos anchos de madera que acomodaban cinco o seis personas, en cada uno. En lo tranvías mayores, de dos truques, (conjunto de dos ejes de ruedas sobre los cuales se asientan las extremidades del chasis de los vagones, para que puedan girar en las curvas), las sillas podían girar para uno y otro lado. Las líneas de ida y vuelta, con dos carros cruzando uno con el otro, tomaban prácticamente todo el ancho de las calles que, en general, medían, como máximo, ocho metros.
Los viajes demorados para los barrios distantes del centro de la ciudad, con las personas sentadas bien juntas unas de las otras, en ambiente ventilado, favorecían las conversas, las lecturas de periódicos, libros y revistas, las amistades y los noviazgos. Era prohibido fumar en los tres primeros bancos y en el salón de los carros de primera clase.
El cumplimiento riguroso de los horarios de los tranvías era una exigencia de la compañía, prevaleciendo las normas de puntualidad británicas. Además de las tablas de horarios, que fueron entregadas a los conductores, existían los relojes registradores, en los cuales los conductores eran obligados a registrar los viajes de ida y vuelta.
Luego en las primeras horas del día, comenzaba el ruido de las ruedas de hierro del tranvía sobre los rieles. Era el único medio de transporte colectivo disponible para ricos y pobres, ya que el automóvil era artículo de lujo, importado de los Estados Unidos y sólo poquísimas personas tenían. Todos usaban el tranvía.
A partir de la media noche, comenzaban a dejar las oficinas (estaciones) de la compañía los llamados tranvías de empleados, que eran usados también por las personas que trabajaban en la noche, los gráficos, los policías, el personal del Puerto, y también los bohemios. A partir de las tres de la mañana, los tranvías comenzaban a funcionar cumpliendo la tabla normal de horario de las líneas de Várzea, Dois Hermanos, Tegipió, Casa Amarela, Beberibe, Peixinhos, Boa Viaje, Olinda. Más tarde, cuando el día ya estaba claro, salían los tranvías de las otras líneas: Água Fria, Campo Grande, Ponte d’Uchoa, Iputinga, Areias, Casa Forte, Zumbi, Derby, Largo da Paz, Pina y Jiquiá.
Remolcados a los carros de primera clase, bajaban de los suburbios de la zona oeste de la ciudad, principalmente Várzea y Dois Hermanos, los revoques de segunda clase, llenos de cargas de verduras, de cestos, cajas de frutas, y paquetes de todo tipo de mercaduría, destinados a los mercados y comercio en general. Había también tranvías cerrados. El tranvía Zeppelin, por ejemplo, era el colectivo más bonito sobre los rieles, que circulaba solamente en la línea de Olinda, conduciendo un carro-revoque, con las mismas características y de igual tamaño que el carro-motor.
De las ocho en delante, los tranvías circulaban a plena capacidad, para seguir el movimiento del comercio, de los bancos, de las agencias de navegación y oficinas públicas. A media noche, los tranvías eran recogidos en las estaciones de Santo Amaro, Fernandes Vieira y João Alfredo.
La ciudad, siempre en expansión, impulsaba el aumento de usuarios de los tranvías. Sin embargo, la oferta ya no correspondía a la demanda, comenzando entonces su decadencia. Varios factores contribuyeron para el crepúsculo de este transporte colectivo: el crecimiento de la población; las transformaciones sociales; el proceso revolucionario de 1930, que alteró la coyuntura político administrativa del País; la expansión territorial de Recife, con la creación de nuevos barrios e implantación de nuevas industrias; la llegada de extranjeros de varias nacionalidades, como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Todos estos factores contribuyeron para el excesivo uso de los tranvías, que pasaron a circular súper llenos, con personas colgando en las puertas, los llamados colgantes, lo que muchas veces ocasionaban accidentes, especialmente cuando había el cruce de un tranvía con otro, o con un camión cuya carrocería arrancaba la mitad o más de las personas, que estaban colgadas en los estribos. La sobrecarga aceleraba el desgaste de la estructura, causando defectos con mayor frecuencia, obligando a que los carros salieran constantemente de circulación para reparos en los talleres.
Con la Guerra, la importación de las piezas de reposición para reparo de los colectivos - motores eléctricos, lampadas, madera para los bancos y otros - fue volviéndose más difícil. Para los defectos presentados eran hechos pequeños arreglos. Cuando los tranvías se quedaban sin condiciones de circular, acababan siendo revocados para los talleres.
El desaparecimiento de estos colectivos, que tantos y tan buenos servicios prestaron a las personas de Recife, fue un proceso lento y moroso. En cuanto fue posible mantener el servicio, así fuera en condiciones precarias, el pueblo usó el tranvía hasta su extinción total en los años de 1956 a 1957.
La popularidad del tranvía sirvió de inspiración para dichos y expresiones populares que entraron para el folclor, por ejemplo:
Andar en la línea (del tranvía) – Ser correcto y sincero en los negocios.
Cara de tranvía – persona de dos caras, en quien no se puede confiar.
Tomar el tranvía errado – engañarse en relación al buen éxito de la aventura o negocio.
Quien va para el farol es el tranvía de Olinda – en esa charla mentirosa no me metan.
Saltar del tranvía en movimiento – interrumpir la cópula, en los momentos finales, para evitar un embarazo.
Llevar el tranvía para frente – llevar adelante una resolución o negocio, paralizado por dudar de su éxito.
Hoy, para quien quiera acabar con las añoranza o conocer un tranvía, existe uno, del tipo pequeño, con 36 lugares, expuesto para visitas pública en los jardines del Museo del Hombre del Nordeste, resultado del contrato de comodato, firmado entre CELPE y la Fundación Joaquim Nabuco, el día 5 de marzo de 1985.
Recife, 24 de agosto de 2004.
fuentes consulted
ALVES DA MOTA. No tempo do bonde elétrico: história sócio-pitoresca dos antigos bondes do Recife. 2. ed. Recife: Celpe, 1985.
HOUAISS, Antônio. Pequeno dicionário enciclopédico Koogan Larousse. Rio de Janeiro: Ed. Larousse do Brasil, 1979.
HOUAISS, Antônio. Pequeno dicionário enciclopédico Koogan Larousse. Rio de Janeiro: Ed. Larousse do Brasil, 1979.
cómo citar este texto
Fuente: ANDRADE, Maria do Carmo. El Tranvía Eléctrico en Brasil. Pesquisa Escolar Online, Fundação Joaquim Nabuco, Recife. Disponível em: < http://basilio.fundaj.gov.br/pesquisaescolar>. Acesso em:dia mês ano. Ex: 6 ago. 2009.